Επικίνδυνα και με πλήθος προβλημάτων τα ιταλικά τρένα που προμηθεύτηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με διθυράμβους

«Πονοκέφαλο» για τους ελβετικούς σιδηροδρόμους αποτελούσαν για χρόνια τα τρένα ETR-470, τα οποία οι Ιταλοί έφεραν στην Ελλάδα, παρουσιάζοντας τα ως «υπερσύγχρονα».

Το ιστορικό των προβλημάτων που προέκυπταν, αλλά και των βλαβών παρουσιάζει η πανευρωπαϊκή έρευνα του Investigate Europe, στην οποία συμμετέχει και η «Εφσυν». Συνολικά, συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες.

Νικόλ Λειβαδάρη

Όπως αναφέρεται λοιπόν, πριν από δύο δεκαετίες, ο ελβετικός Τύπος είχε βαφτίσει το τρένο ETR-470, που εκτελούσε τη διαδρομή Μιλάνο - Ζυρίχη, «Pannenzug», δηλαδή τρένο των βλαβών, ενώ η ιστοσελίδα που κατέγραφε τα προβλήματά του στα ιταλικά λεγόταν CessoAlpino, δηλαδή, σε κομψή μετάφραση, «αλπική τουαλέτα». Δύο από τους γνώστες του τρένου αυτού, με τους οποίους επικοινώνησαν η «Εφ.Συν.» και το Investigate Europe στο πλαίσιο πανευρωπαϊκής έρευνας για τους σιδηροδρόμους, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα ETR-470 παρουσιάζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας - Θεσσαλονίκης.

Στην Ελλάδα, οι πολίτες ενημερώθηκαν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φέρνει από την Ιταλία το «Ασημένιο Βέλος», βλέποντας τελικά ένα τρένο κατασκευής 2003, το ETR-485, να διανύει δοκιμαστικά τη διαδρομή Θεσσαλονίκη - Κατερίνη στη διάρκεια της Διεθνούς Εκθεσης Θεσσαλονίκης το 2019. Μετά από αυτή τη σύντομη βόλτα, το «Ασημένιο Βέλος» επέστρεψε στην Ιταλία και στη θέση του ήρθαν τρένα κατασκευής 1993-1996, τα ETR-470. «Συμβουλή από την Ελβετία: μακριά από τα τρένα αυτά», λέει στο Investigate Europe ο Βάλτερ Φίνκμπονερ, πρώην γραμματέας του Δ.Σ. της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και των ελβετικών σιδηροδρόμων που τη δεκαετία του 1990 είχε προμηθευτεί τις καινούργιες τότε αμαξοστοιχίες ETR-470 από την κατασκευάστρια Fiat Ferroviaria. «Προμηθευτείτε τρένα είτε δοκιμασμένα είτε νέα. Τίποτα δεν είναι δωρεάν σε αυτή τη ζωή».

Συντήρηση: Κάτι παραπάνω από απαιτητική

«Η συντήρηση των ETR-470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική. Αμφιβάλλω αν μπορεί να γίνει μακριά από το Σαβιλιάνο [τα κεντρικά της Alstom, κοντά στο Τορίνο]» λέει ο βετεράνος γνώστης των τρένων αυτών. «Η έρευνά σας είναι πολύ σημαντική, καλύτερα να προλαμβάνεις παρά να θεραπεύεις εκ των υστέρων. Εξάλλου τα τρένα αυτά έχουν πλέον μια αξιοσέβαστη ηλικία». Το ETR-470 είναι ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από αυτό που «σηκώνει» το ελληνικό δίκτυο, το οποίο υπό τις παρούσες συνθήκες δεν υποστηρίζει ταχύτητες μεγαλύτερες των 160 χλμ./ώρα στα καλύτερα σημεία του. Η ονομαστική ταχύτητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, πολύ περισσότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων, σύμφωνα με την έρευνα.

«Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR-470 είναι το σύστημα ανάκλισης, που του έχει δώσει το όνομα «Pendolino», δηλαδή μικρό εκκρεμές. Εισερχόμενο στις στροφές, το τρένο ανασηκώνεται με υδραυλικό σύστημα στην έξω πλευρά και «βουλιάζει» στην μέσα πλευρά, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, κάτι που του επιτρέπει να αναπτύσσει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η ανάκλιση είχε θεωρηθεί το μέλλον των σιδηροδρόμων προ τριακονταετίας, ενώ κάποια τρένα με ανάκλιση κυκλοφορούν ακόμη στην Ευρώπη. Ειδικοί υποστηρίζουν ότι η ανάκλιση εγκαταλείφθηκε γιατί τα τρένα αυτά δεν άντεχαν στην καταπόνηση και η λειτουργία τους απαιτούσε δαπανηρή και περίπλοκη συντήρηση. Η Alstom, που απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευάστρια των ETR-470, έχει διατηρήσει το δημοφιλές όνομα «Pendolino», αλλά πλέον πολλά νέα τρένα που φέρουν αυτή την ονομασία δεν διαθέτουν σύστημα ανάκλισης», επισημαίνεται.

Ο τότε επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων (SBB), Μπένεντικτ Βάιμπελ, λέει στο Investigate Europe και την «Εφ.Συν.»: «Κάποια εποχή, το 50% των παραπόνων που δεχόμασταν αφορούσαν το Pendolino (ΕΤR-470), ενώ αυτό εξυπηρετούσε το 1% του μεταφορικού έργου». O διάδοχoς του Βάιμπελ στο τιμόνι των SBB, Αντρέας Μέγερ, ήταν ακόμη πιο ξεκάθαρος μιλώντας στον Τύπο της εποχής για το ETR-470. «Καλύτερα να τελειώνουμε με αυτή τη φρίκη» είχε πει το 2011.

Το πρόβλημα με τις σήραγγες

To ΕΤR-470 είναι το τρένο που οδήγησε την ελβετική Ενωση Σιδηροδρομικών να ζητήσει επί μονίμου βάσεως δύο άτομα ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, πλην του μηχανοδηγού, στα τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μεγαλύτερες των 1.000 μέτρων. Αυτό προέκυψε έπειτα από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Ρendolino ETR-470 προερχόμενο από Στουτγκάρδη πήρε φωτιά μέσα στη σήραγγα Τσίμερμπεργκ και οι επιβάτες φυγαδεύτηκαν με τη βοήθεια σιδηροδρομικού υπαλλήλου ο οποίος έτυχε να ταξιδεύει με τον συρμό εκείνο.

Τη χρονιά εκείνη έληξε η σύντομη καριέρα των ETR-470 στη Γερμανία, όπου αρχικά είχαν γίνει δεκτά με μεγάλο ενθουσιασμό, καθώς εξοικονομούσαν σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο - Στουτγκάρδη. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, τα τρένα αυτά αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία στη Γερμανία γιατί το σύστημα ανάκλισης παρουσίαζε κατ’ επανάληψη προβλήματα σε ένα συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής.

Πυρκαγιά ξέσπασε σε συρμό ETR-470 και τον Μάιο του 2011, ενώ για καλή τύχη των επιβατών το περιστατικό συνέβη πέντε λεπτά προτού το τρένο εισέλθει στη μεγάλη σήραγγα Γκότχαρντ. Αλλο ETR-470 πήρε φωτιά το 2012 στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, ένα βαγόνι μετατράπηκε σε «σέικερ», «χορεύοντας» επί δέκα λεπτά τους επιβάτες στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης, λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος ανάκλισης, όπως τονίζει η έρευνα.

«Τα ETR-470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», ανέφερε κοινό ψήφισμα των ενώσεων μηχανοδηγών και σιδηροδρομικών υπαλλήλων SEV/LPV και SEV/ZPV της Ελβετίας, τον Μάιο του 2011. «Από την έναρξη κυκλοφορίας τους, το 1993, τα ETR-470 παρουσιάζουν συνεχώς τα ίδια τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προξενούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Με αυτά τα τρένα συχνά δεν είναι δυνατό να τηρηθούν τα ωράρια, σταματούν στη διάρκεια του δρομολογίου ή τίθενται εντελώς εκτός λειτουργίας. Ολα αυτά θέτουν το προσωπικό σε μεγάλη πίεση, που εντείνεται από τα διαρκή και δικαιολογημένα παράπονα των επιβατών».

Τελικά, το 2014, όταν οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα τέσσερα δικά τους ETR-470 στο διαλυτήριο τρένων του Κάιζεραουγκστ, κρατώντας ένα βαγόνι πρώτης θέσης για το μουσείο σιδηροδρόμων, η Trenitalia δρομολόγησε τα πέντε δικά της στην ήπια διαδρομή Ρώμη - Ρέτζιο Καλάμπρια.

Ομως στην πραγματικότητα τα ETR-470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia γιατί σε αυτά δεν εγκαταστάθηκαν ποτέ σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας με εκτόξευση υδρατμών υψηλής πίεσης. Η μεγάλη σιδηροδρομική εμπειρία της Ιταλίας έπεισε τις Αρχές της χώρας, ήδη από το 2005, να αλλάξουν τον κανονισμό πυροπροστασίας ώστε να τοποθετηθούν εκτοξευτήρες υδρατμών υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που διασχίζει σήραγγες μεγαλύτερες των 500 μέτρων (πρότυπο UNI 11565, που αναθεωρήθηκε το 2016). Ο κανονισμός είχε άμεση ισχύ για όλα τα νέα τρένα, ενώ οι συρμοί που βρίσκονταν ήδη σε κυκλοφορία όφειλαν είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν από την άνοιξη του 2020 (λόγω πανδημίας η προθεσμία μετατέθηκε ελαφρά).

Στη διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές τέτοιες σήραγγες, ενώ τέσσερις, οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Οθρυος, Τεμπών και Πλαταμώνα, έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων. Το Investigate Europe ζήτησε τον κατάλογο των εργασιών από την Alstom Greece, την ελληνική θυγατρική της γαλλικής πολυεθνικής Alstom, η οποία δεν απάντησε, υποδεικνύοντας ως αρμόδια την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ούτε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ όμως έδωσε τον κατάλογο των εργασιών, έτσι ώστε να εξεταστεί αν περιλαμβάνεται το προηγμένη σύστημα πυρόσβεσης στις εργασίες ανακαίνισης, πριν τα τρένα έρθουν στην Ελλάδα.

Από αναφορές στον Τύπο προκύπτει ότι η απάντηση είναι «όχι». Οι εργασίες που ανακοινώθηκε ότι έγιναν στις εγκαταστάσεις της Alstom στην Ιταλία ήταν η προσαρμογή στο ελληνικό δίκτυο ηλεκτροδότησης των 25kv, η εγκατάσταση συστήματος τηλεδιοίκησης ΕΤCS, καθώς και η ανακαίνιση του εσωτερικού με οθόνες ενημέρωσης επιβατών και WiFi. «Τα τρένα δεν χρειάζονται ιδιαίτερη συντήρηση. Πριν την άφιξή τους στην Ελλάδα η περιοδική συντήρηση γινόταν από την Trenitalia», ανέφερε στην απάντησή της η Ferrovie dello Stato, ενώ στο ερώτημα αν η συντήρηση μπορεί να γίνει με ικανοποιητικό τρόπο μακριά από την Ιταλία και με τι κόστος, η απάντηση των Ιταλικών Σιδηροδρόμων ήταν η εξής: «Η συντήρηση θα γίνεται στην Ελλάδα, και συγκεκριμένα στο νέο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης, με προσωπικό από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την Alstom Greece».

Η πυροπροστασία

Ως προς την πυροπροστασία, η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR-470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. To πρότυπο UNI11565 είναι ιταλική νομοθεσία. Tα ΕΤR-470 τηρούν την ελληνική νομοθεσία». Είναι βέβαιο ότι αυτό ισχύει, αλλιώς τα τρένα δεν μπορούν να πάρουν άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα από τη ΡΑΣ, όπως δεν πήραν πριν τοποθετήσουν το απαιτούμενο από την ελληνική νομοθεσία σύστημα αμμοδιασποράς. Αλλά η ΡΑΣ διευκρινίζει, στην απάντησή της προς το Investigate Europe, ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει η απαίτηση για ειδικό πυροσβεστικό εξοπλισμό με υδρατμούς υψηλής πίεσης για τα βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως στην Ιταλία.

Στο Πολυτεχνείο του Τορίνο, ο καθηγητής μηχανικής των μεταφορών και συγγραφέας μελετών για τα τρένα με ανάκλιση, Μπρούνο Nτάλα Κιάρα, εξηγεί ότι τα τρένα αυτά απαιτούν άριστη συντήρηση της γραμμής, αλλιώς ερμηνεύουν το άνισο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε στροφή και θέτουν σε λειτουργία τον μηχανισμό ανάκλισης ακόμη και στην ευθεία.

Επίσης, ως αυτοκινητάμαξες, έχουν πολύ μεγάλες δυνατότητες επιτάχυνσης, με αυξημένο κίνδυνο να χαθεί η πρόσφυση. «Η καλή συντήρηση της γραμμής είναι προαπαιτούμενο. Αν στείλεις τρένο με ανάκλιση σε γραμμή που δεν είναι καλά συντηρημένη, θα έχεις πρόβλημα» επισήμανε στο Investigate Europe ο Ντάλα Κιάρα. Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα: «Σε ό,τι αφορά τη σιδηροδρομική υποδομή, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», ανέφερε ο εκπρόσωπος, Κάρλο Βαλεντίνο.

Πορτογάλοι μηχανοδηγοί ωστόσο είπαν στο Investigate Europe ότι απολαμβάνουν τη δυνατότητα να εισέρχονται στις στροφές χωρίς να κόβουν ταχύτητα, ενώ οι Comboios de Portugal (CP-Πορτογαλικοί Σιδηρόδρομοι) δήλωσαν ικανοποιημένοι από τις επιδόσεις των τρένων αυτών, που συναρμολογήθηκαν στην Πορτογαλία και δεν χρησιμοποίησαν τους ίδιους προμηθευτές με τα ETR-470. «Το 2003 περάσαμε σε μεθοδολογία συντήρησης RCM II, παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στα πυρηνικά εργοστάσια και στην αεροπλοΐα, αυξάνοντας τη διαθεσιμότητα των τρένων αυτών κατά 20% και την αξιοπιστία τους κατά 50%», αναφέρει η εκπρόσωπος των CP, Ανα Πορτέλα.

Η πορτογαλική γραμμή όμως στην οποία δρομολογούνται τα CPA4000 είναι μια παραθαλάσσια ευθεία, χωρίς κλειστές στροφές και έντονες κλίσεις. Δεν υπάρχει ούτε ίχνος από τους ορεινούς όγκους που παρεμβάλλονται ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη και οι οποίοι έχουν περισσότερα κοινά με το ανάγλυφο των ελβετικών βουνών παρά με την πορτογαλική πεδιάδα, όπως επισημαίνει η έρευνα.

«Για τα Pendolino», λέει ο Βάιμπελ, πρώην επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων, «το μόνο πράγμα που μπορώ να σας πω είναι καλή τύχη».

Ερώτηση από ΣΥΡΙΖΑ

Μετά τη δημοσίευση της έρευνας, ο τομεάρχης Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ-Π.Σ. Νίκος Παππάς, έθεσε μια σειρά ερωτημάτων στους κ.κ. Μητσοτάκη και Καραμανλή:

Τι προέβλεπε η σύμβαση ανακατασκευής των ETR 470;

Ποιες ενέργειες βελτίωσης έχουν γίνει;

Για ποιον λόγο απέσυρε το νεότερο ETR 485 («ασημένιο βέλος»), που είχε παρουσιαστεί στη ΔΕΘ του 2018;

Αναλυτικά η ερώτηση:

Τα στοιχεία που παρουσιάζει η Εφημερίδα των Συντακτών για το «λευκό βέλος», το οποίο σκοπεύει να δρομολογήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ελλάδα, προκαλούν ερωτηματικά.

Υπάρχει βαρύ ιστορικό βλαβών και ατυχημάτων της εν λόγω αμαξοστοιχίας (ETR 470) σε χώρες, όπως η Ελβετία και η Γερμανία.

H ΤΡΑΙΝΟΣΕ οφείλει να απαντήσει:

Τι προέβλεπε η σύμβαση ανακατασκευής των ETR 470;

Ποιες ενέργειες βελτίωσης έχουν γίνει;

Για ποιον λόγο απέσυρε το νεότερο ETR 485 («ασημένιο βέλος»), που είχε παρουσιαστεί στη ΔΕΘ του 2018;

Καλούμε τους κυρίους Μητσοτάκη και Καραμανλή:

Να διασφαλίσουν την ασφάλεια επιβατών και εργαζομένων.

Να λάβουν κάθε μέτρο συμμόρφωσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με βάση τη νομοθεσία και τις συμφωνίες μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικής εταιρείας.

Να απαντήσουν για ποιο λόγο αποδέχθηκαν την αλλαγή του «ασημένιου βέλους» με το «λευκό».