Όταν τα δημόσια έργα ξεφεύγουν από τον προϋπολογισμό, ο λογαριασμός καταλήγει πάντα στον φορολογούμενο

Προ ημερών δημοσιοποίησα ένα άρθρο στο οποίο ανέδειξα μια ιδιαίτερα ανησυχητική πραγματικότητα: οι νέοι οδικοί άξονες που κατασκευάζονται στη χώρα παρουσιάζουν σημαντικές αποκλίσεις από τους αρχικούς προϋπολογισμούς τους, με αποτέλεσμα το τελικό κόστος για τον Έλληνα φορολογούμενο να αυξάνεται εντυπωσιακά και, σε ορισμένες περιπτώσεις, να πλησιάζει ακόμη και το διπλάσιο του αρχικού σχεδιασμού. Σήμερα θα ήθελα να συνεχίσω αυτή τη σκέψη, φωτίζοντας μια δεύτερη παράμετρο, η οποία, κατά τη γνώμη μου, δεν έχει λάβει την προσοχή που της αναλογεί στη δημόσια συζήτηση.Δεν αφορά μόνο το πόσο κοστίζει η κατασκευή ενός δρόμου. Αφορά το πόσο συνεχίζει να κοστίζει στο Δημόσιο και μετά την κατασκευή του. Το ελληνικό Δημόσιο καταβάλλει κάθε χρόνο σημαντικά ποσά στις εταιρείες που διαχειρίζονται μεγάλους οδικούς άξονες, όταν η πραγματική κυκλοφορία στους δρόμους είναι χαμηλότερη από εκείνη που είχε προβλεφθεί στις σχετικές συμβάσεις.Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί. Στον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου – Καλαμάτας, για παράδειγμα, το Δημόσιο καταβάλλει περίπου 9,5 εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Η Ολυμπία Οδός έχει λάβει, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, 214 εκατομμύρια ευρώ ως αποζημίωση για καθυστερήσεις απαλλοτριώσεων και αρχαιολογικών ευρημάτων, ενώ έχουν καταβληθεί και 32 εκατομμύρια ευρώ λόγω μειωμένης κυκλοφορίας. Την ίδια ώρα, η Αττική Οδός έχει διεκδικήσει δικαστικά ποσό που ξεπερνά τα 300 εκατομ. ευρώ, επικαλούμενη ζημιές που υπέστη κατά την περίοδο της πανδημίας. Στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου αναφέρονται αποζημιώσεις ύψους περίπου 14,5 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ η Γέφυρα Ρίου– Αντιρρίου, η οποία εμφάνισε σημαντική κερδοφορία, έλαβε επιπλέον 6 εκατομμύρια ευρώ λόγω των περιορισμών κυκλοφορίας κατά την περίοδο της πανδημίας.Και ο κατάλογος δεν σταματά εδώ.

Για τον άξονα Αθηνών–Λαμίας έχουν καταβληθεί 183 εκατομμύρια ευρώ για καθυστερήσεις, ενώ για την Εγνατία Οδό προβλέπονται περίπου 180 εκατομμύρια ευρώ για αναβαθμίσεις. Το ερώτημα, επομένως, δεν είναι απλώς πόσο κοστίζει ένας αυτοκινητόδρομος. Το πραγματικό ερώτημα είναι πόσο τελικά πληρώνει το Δημόσιο για να κατασκευάσει, να λειτουργήσει και να διασφαλίσει την οικονομική ισορροπία των συμβάσεων αυτών.Και εδώ βρίσκεται η ουσία του προβλήματος.Έχουμε ένα κράτος που υπογράφει συμβάσεις με συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα και δεσμεύσεις, αλλά συχνά αδυνατεί να τις τηρήσει. Καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, γραφειοκρατικές αγκυλώσεις, αρχαιολογικά ευρήματα, αργές διοικητικές διαδικασίες και μια γενικότερη αδυναμία έγκαιρου σχεδιασμού δημιουργούν ένα εκρηκτικό μείγμα.Και όταν οι συμβατικές υποχρεώσεις δεν τηρούνται, έρχεται ο λογαριασμός. Ποιος τον πληρώνει; Ο Έλληνας φορολογούμενος.Δεν μπορεί, λοιπόν, να συζητάμε μόνο για την υπερκοστολόγηση ενός έργου κατά τη φάση της κατασκευής του και να αγνοούμε το κόστος που δημιουργείται από τις αποζημιώσεις, τις ρήτρες και τις πρόσθετες συμβατικές υποχρεώσεις. Γιατί τότε έχουμε δύο λογαριασμούς. Ο πρώτος είναι το κόστος κατασκευής, το οποίο σε αρκετές περιπτώσεις ξεφεύγει σημαντικά από τον αρχικό προϋπολογισμό. Ο δεύτερος είναι ο λογαριασμός των αποζημιώσεων και των ρητρών, ο οποίος μπορεί να συνεχίζεται για χρόνια μετά.Και το πιο ανησυχητικό είναι ότι για όλα αυτά σπανίως υπάρχει ουσιαστική πολιτική λογοδοσία. Ποιος σχεδίασε τις συμβάσεις; Ποιος έκανε τις κυκλοφοριακές προβλέψεις; Ποιος ευθύνεται όταν τα χρονοδιαγράμματα δεν τηρούνται; Γιατί οι καθυστερήσεις του Δημοσίου μετατρέπονται σε οικονομικές υποχρεώσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων; Και, κυρίως, ποιος τελικά αξιολογείται για το αποτέλεσμα;Η χώρα δεν έχει την πολυτέλεια να αντιμετωπίζει τα δημόσια έργα με αυτή τη λογική.Δεν αρκεί να εγκαινιάζουμε έναν δρόμο. Πρέπει να γνωρίζουμε πόσο πραγματικά κόστισε. Δεν αρκεί να ανακοινώνουμε έναν προϋπολογισμό. Πρέπει να γνωρίζουμε πόσο τελικά θα πληρώσει το Δημόσιο. Και δεν αρκεί να υπογράφουμε συμβάσεις. Πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα να τις τηρούμε.Η Ελλάδα χρειάζεται δημόσια έργα που να ολοκληρώνονται έγκαιρα, να κοστολογούνται με ρεαλισμό και να προστατεύουν το δημόσιο συμφέρον.Γιατί πέρα από την υπερκοστολόγηση των έργων υπάρχει και ένας δεύτερος, λιγότερο ορατός λογαριασμός: οι αποζημιώσεις, οι ρήτρες και οι συμβατικές επιβαρύνσεις που πληρώνονται επιπρόσθετα από ένα κράτος που εξακολουθεί να αδυνατεί να αντιμετωπίσει τις παθογένειες της γραφειοκρατίας και της δημόσιας διοίκησης.Και αυτός ο λογαριασμός δεν είναι θεωρητικός.Είναι πραγματικό δημόσιο χρήμα.Είναι χρήματα του φορολογούμενου.Και κάποια στιγμή πρέπει να υπάρξει και η αντίστοιχη λογοδοσία. 

Νίκος Β. Οικονομόπουλος 

Ενεργός Μαιευτήρας - Χειρουργός - Γυναικολόγος-Πρώην Βουλευτής